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7月的第一天，EP CLUB（顶级车友会）一行百余人，驾驶着ES8 从张掖穿越到敦煌。这次自驾游的彩蛋是已经研发1年半左右，内部代号为“NB4”的手机露出了真身。这些首批见到手机的潜在用户被要求签下了保密协议。不仅如此，手机项目的员工也签约了保密协议，他们告诉Tech星球，不方便透露太多。
手机算是庞大版图的一个注脚，是过去两年，事业扩张中最容易也是第一个真正落地的项目。按照规划，手机将在今年8月底正式发布，发布就可以交付。
不过，其他项目就并没有那么顺利。据36氪报道，近期推迟了自制电池“磷酸锰铁锂”和 4680电池的量产节点，将按照新的时间推进项目。在7月20日的NIO Power Day 2023活动上 ，汽车总裁秦力洪透露了原定于今年7月上线的150度电池包发布时间要推迟。
的子品牌战略依然不变。据《汽车像素》的消息称，定位中低端的品牌萤火虫首款产品已于6月底设计冻结，预计在8月初进入开发模具阶段。定位中高端市场的子品牌阿尔卑斯是首个搭载自制电池的量产品牌，但自研电池量产的推迟，很难不影响到阿尔卑斯。
很少有一家成立不到10年的汽车企业，有像一样如此激进的扩张策略，他们大部分都是先把车卖好，再考虑其他。不过，创始人李斌有自己的考量，他认为，新能源汽车行业最大的成本不是钱，而是时间窗口。他希望在短时间内为打造出更强的体系能力，从芯片自研到电池自制，让有能力以更低的成本进入大众市场。
李斌判断2024至2025年，智能电动车诸多玩家会进入“决战”环节。因此相比于“烧钱”，节省下时间打造出体系优势更重要。
但这一切的前提是，可以有足够强大的融资能力，或者盈利能力。
多元业务并进，每个项目都是数亿投入
走出2019年底到2020年初的资金链危机后，开启了第二轮扩张，它要自建电池产线，并为此收购了澳洲锂矿12.16%的股权；在主品牌 NIO 之外，谋划阿尔卑斯和萤火虫两个价位更低的子品牌；还加速了自动驾驶系统和芯片的研发，甚至想让30万车主用上自研的手机。
一家电动车企业欲摆脱对上游供应商的过度依赖自研电池，这并非不可理解。作为整车厂商，尤其是新能源汽车厂商，其毛利都没有超过20%，电池厂家拿走一半甚至更多。广汽集团董事长曾庆洪在2022世界动力电池大会上的演讲中称，这是为宁德时代打工。
成本控制力较差的，毛利率在2022年毛利率只有10.4%，这是下场做自研电车的核心原因之一。
去年，路透社援引知情人士的话称，正计划在合肥建设其第一座电池工厂，以此降低对宁德时代的依赖。该工厂规划产能为 40GWh，其电池类似于特斯拉的4680和4695 型大圆柱电池。投产后，预计可为约40万辆长续航电动车提供动力。
所研发的大圆柱电池是一种单体能量密度更高、成本更低、续航里程更高的新型电池，特斯拉、LG化学、松下、亿纬锂能、远景动力、蜂巢能源都有布局。
并不是其中具备技术底色的企业，但自研电池的态度足够坚定。今年2月24日，李斌称目前的电池研发团队已经突破800人，每年的研发投入预计超过10亿元。
Tech星球了解到，电池研发人员的平均年薪是20万，按照800人的团队规模，一年的工资成本就要上亿。
这个研发费用显然不能和宁德时代相比，毕竟其一年的研发费用就要155亿，但对比连续两年装机量排名第三的中创新航，2021年的研发投入才不到3亿元，2022年也只有6.65亿元。即便是业内风格相对激进的蜂巢能源，2021年研发投入也才7.24亿元，2022年刚刚超过10亿，到达11.4亿元。的野心不容小觑。
除了自研电池，还同步进行了两大子品牌的打造，一个是阿尔卑斯，一个是萤火虫。车企通过子品牌推出更多车型，覆盖更多市场无可厚非。
于去年推出了其第二代造车平台NT2.0，而阿尔卑斯针对20至30万元级大众主流市场，基于NT3.0平台打造，支持高压快充技术，将在2024年下半年实现量产交付。一位主机厂研发人员告诉Tech星球，车型平台升级的成本并不低，时间周期也很难在1年内完成。
与主品牌和第二品牌阿尔卑斯不同，“萤火虫”将基于一个独立的新平台开发。上述主机厂研发人员告诉Tech星球，一个新的车型开发平台，从立项到上市至少需要两3年，投入几十亿是非常正常的。
手机的研发可能是其中最容易的，但资金成本也并不低。资深三电系统和汽车电子工程师朱辰光认为，专业手机厂商研发一款手机的成本约要40亿元。车企若从零开始，需要自建全新团队，建立自己的数据库，成本更大。
换电站基建，仍是今年的主要任务目标。2023年要新增1000座换电站，他们甚至要把换电站建到新疆的独库公路上。的第一代换电站成本在300万元左右，大规模铺开后第二代的换电站成本也在150万元上下，加上配置在城市繁华地段或高速公路，建设成本相当高昂。以最低成本计算，1000座换电站，就是15亿。
为了支持如此庞大的业务版图，现在已有超过3万多人，比小鹏和理想多1万余人。为此也付出了高昂的研发费用，、理想、小鹏去年的研发费用分别为108亿元、68亿元、52亿元。李斌曾在去年第三季度财报会上说，30亿的季度研发投入在未来一段时间会是常态。
销量回暖，现金缓解
任何一家车企的核心营收都是来源于卖车，这也是获取收入的最主要来源，最新一季度的财报显示，汽车销售收入在营收占比中超过85%。
在今年上半年的交付成绩并不出色，在2023年上半年的6个月里，共交付新车54561台，同比增幅7%，低于新能源汽车整体44.1%的增幅。考虑到去年第二季度上海疫情影响，这样的交付数据并不乐观。
今年销量目标是25万辆，半年完成率为21.8%。这意味着，6个月，需要每月交付3.25万辆车，接近理想汽车6月的交付水平。
的销量从4月份急转直下。根据汽车官方发布的数据，2023年4月，汽车交付了6658辆新车。5月，这个数字进一步下探至6155辆，比小鹏汽车还要少。遇上产品换代更新，加上内部车型竞争，用户的决策成本提高，真正可以大规模交付的车型只有2款。
6月12日，在上一轮降价潮坚持不参与的宣布，全系车型起售价减3万元，并且免费换电服务不再作为标准用车权益，新用户可灵活选择在家充电或到充换电站付费补能，此后将推出灵活的充换电服务套餐。
一位新能源汽车行业人士认为，定位高端，因此降价的幅度和可操作空间会更大。事实证明，这一举动，极大推动了销量回升。根据理想汽车发布的新能源汽车交付数据显示，7月1日到7月16日，的销量已经达到0.8万辆。在7月20日的NIO Power Day上，秦力洪表示，7月份会有一个让大家有信心的交付数字。
根据自媒体《杰兰路》的消息，为了完成7月月销2万的目标，对销售终端进行了改革，将线索转化率纳入考核，即：50万销售线索-20万客流试驾-2万购车订单，约4%的转化率。同时，调整了Fellow薪资结构，线索、试驾、转化率纳入KPI考核项内，与最终绩效、薪资收入挂钩。
不过，一位Fellow告诉Tech星球，在实际执行中，并没有很在意线索、试驾，最重要的卖出去多少车，对Fellow的激励从800元起上调至2000元起。
按照已经公布的数据推测，在7月的交付辆很可能在1.6万辆，这已经去今年交付最好的单月成绩。销量回升，现金回暖，才有激进扩张的底气。
追求更高毛利的压力与困境
并不是一家以效率见长的公司，一个明显的对比是，2018 年交付第一辆车时，有近1 0000名员工，理想2019 年底开始交付时，只有不到3000名员工。
它将换电站开进了独库公路，在国内多处地标性建筑，如中国第一高楼上海中心都有NIO House的身影。换来的结果是市场、销售和管理费用居高不下，几乎是理想和小鹏的总和。毛利率也在2022年达到新低，只有10.44%，而小鹏和理想分别是11.5%、19.41%。
在今年年初的全员信上，面对低效的管理模式，李斌曾指出，对于低效的组织、低效的团队、低效的流程、低效的项目，需要进行全面的梳理和优化。
自研电池和芯片，有一部分原因就是想扩张上下游，以实现更高的毛利。
今年一季度，汽车毛利率约为5.1%，相较于2022年一季度的18.1%有所下跌。在其财报中表示，毛利率同比下滑主要由于产品组合变动及电池单位成本增加，可见电池成本对毛利率影响之大。
根据《晚点latepost》报道，李斌在去年11 月底的内部演讲中测算，电池现在占整车4 成成本，如果电池厂商有 20% 的毛利，自己造这部分，就能多出 8% 的毛利（40% x 20%）。再加上自研芯片就能多出 10% 的毛利。如果正常车的毛利是 10 个点，再加多出来的 10 个点，就能到 20%。
在燃油车时代，如果没有强大的发动机技术，很难成为一流的主机厂。理论上来讲，如果不直接控制电池，新能源汽车也不会有非常核心的竞争力。
但电池和芯片都是一个规模化效应极强的业务。业内人士认为，如果年销不到50万量，自研电池还不如交给宁德或者其他供应商。如果规模不够，则会造成更多的采购成本和生产成本，毛利可能并不会更多，计划中的效率机器也就无法照进现实。
一个并不乐观的参照是，行业毛利最高的宁德时代在去年卖出了289GWh的锂离子电池，375万辆特斯拉Model Y才能消耗如此大的电池容量。但去年一整年，宁德时代动力电池系统2022年毛利率为17.17%，位于第二梯队的中创新航、欣旺达的毛利率则刚刚超过 10%。很显然，在短时间内的年销量很难达到50万辆，过去多年其累计销量也才34万辆。
截至今年第一季度，持有的现金及现金等价物为147.63亿元，加上刚刚获得11亿美元的融资，又一次获得了竞争的筹码。但是多条重研发、重资产的业务线齐头并进，的发展之路可能会大起大落。在融资成本越来越高的当下，需要卖出去更多车回血，以支持李斌的扩张野心。
一切又回到了起点。
参考资料：
